▪ Concebir el desarrollo de infraestructura como una política de Estado, de largo aliento, que trasciende los ciclos políticos de los gobiernos de turno. Planteamiento que cobró fuerza en los años 90, cuando el país apenas alcanzaba un PIB del 1% y que hoy, finalmente, se acerca al 3% tal como lo recomendara la banca multilateral en aquella década.
▪ Reconocer al sector privado como un socio estratégico del Estado para seguir garantizando la modernización de la infraestructura del país. El rol de los constructores, concesionarios, consultores e interventores es, justamente, el de coadyuvar a la buena y eficiente ejecución, operación y mantenimiento de los proyectos estratégicos del país. Recordar, por lo demás que, a través del modelo exitoso de APP, el sector privado suple las necesidades de financiación de infraestructura pública en circunstancias de restricción fiscal, lo cual garantiza proyectos con altos estándares de calidad.
▪ Integrar los diferentes modos de transporte (carretero, aeroportuario, portuario y ferroviario) tal como fue concebido el programa de concesiones 5G o del Bicentenario. Finalmente, la multimodalidad redunda en un transporte más eficiente de pasajeros y carga, hecho que impacta positivamente la productividad del país.
▪ Velar por la sana competencia en la adjudicación de los contratos de infraestructura. Para tal fin, el buen uso de los pliegos-tipo deriva en pluralidad de oferentes, en mayor participación de las firmas de ingeniería en el mercado y, como consecuencia, en procesos transparentes. Se hace imperativo, ponerles freno a prácticas elusivas, como los convenios interadministrativos, usados en ocasiones, para hacerle el esguince a los mencionados pliegos-tipo.
▪ Entender a la obra pública en infraestructura como un estímulo de crecimiento de las economías regional y nacional. Ello, se ve reflejado en el encadenamiento productivo del sector, en la creación de nuevas plazas de trabajo y en el hecho de que por cada peso invertido en una obra se generan $2,26 en la economía.
▪ Preservar y, en la medida de las necesidades, fortalecer la institucionalidad, hoy evidentemente robusta, del sector. Ejemplos de ello son la Agencia Nacional de Infraestructura, la Financiera de Desarrollo Nacional, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales y la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte.
▪ En materia normativa -terreno sobre el cual el renglón de la infraestructura se asienta actualmente sobre un piso sólido- valdría la pena, sin embargo, considerar algunos ajustes orientados a fortalecer la participación privada en la infraestructura pública, particularmente, en proyectos sociales (hospitales, centros educativos, cárceles, entre otros). Necesario, además, impulsar el mecanismo de las APP en las regiones.
▪ Garantizar la seguridad jurídica del sector para, de esa manera, generar un clima propicio -como el que existe hoy- para inversionistas nacionales y extranjeros que ven en las iniciativas de infraestructura un bastión de desarrollo, generación de empleo y modernidad.
▪ Evitar que la contratación pública se convierta en un instrumento de estímulos particulares. En este sentido, el otorgamiento de incentivos en los procesos de contratación estatal a empresas que contraten grupos poblacionales específicos causa impactos negativos en la sostenibilidad financiera, particularmente, de las pymes y distorsiona el principio de igualdad entre competidores. Una alternativa sería implementar estímulos tributarios, crediticios y parafiscales a las empresas que vinculen en sus nóminas a tales grupos poblacionales.
▪ Impulsar la implementación de nuevas tecnologías en la estructuración y ejecución de proyectos de infraestructura. De igual manera garantizar la sostenibilidad de las iniciativas bajo el abrigo de tres criterios que hoy por hoy marcan tendencia en el mundo: el medioambiental, el social y el de buena gobernanza.
