Por: Armando Montenegro, presidente de BGT Pactual.
La quebrada y compleja geografía de Colombia ha sido un serio obstáculo para su desarrollo económico. Desde sus orígenes, el país se construyó sobre la base de la unión de una serie de regiones apartadas, separadas por cordilleras, ríos y valles, más o menos independientes entre sí –hasta el punto de que algunos observadores extranjeros señalaron que parecían países diferentes, un hecho que, a pesar de haber inducido una interesante diversidad cultural, ha entorpecido la formación de un mercado nacional, un requisito indispensable para el crecimiento económico, la obtención de economías de escala y la profundización de los necesarios procesos de especialización. Adicionalmente, la distancia y la dificultad para llegar de las principales ciudades a los puertos han impuesto costos excesivos al comercio exterior y han contribuido a mantener una economía cerrada y alejada de las corrientes mundiales del comercio.
La abrupta geografía colombiana no solo ha sido un inconveniente para su crecimiento. Las zonas aisladas han facilitado el florecimiento de grupos armados irregulares y un sinnúmero de actividades económicas por fuera de la ley. La geografía, en una palabra, también ha impedido que el Estado central pueda ejercer sus poderes en todos los rincones del territorio nacional.
El obstáculo de la geografía se supera con la construcción de una buena red de infraestructura que integre las distintas regiones y reduzca los costos y los tiempos de transporte. En Colombia, en dos siglos de vida republicana, se han realizado numerosos esfuerzos en esa dirección, pero no se ha alcanzado el objetivo de integrar al país. Desde el siglo XIX se comenzaron a construir ferrocarriles, una tarea que se aceleró notablemente en la década de los años veinte del siglo pasado, con los recursos de la indemnización americana por la pérdida de Panamá.
Los trenes, sin embargo, nunca fueron la tecnología adecuada para conectar a un país que brado como Colombia. Por eso, desde los años 30 comenzaron a construirse carreteras por todo el territorio nacional. En la década de los años 50 se llevó a cabo el primer esfuerzo sistemático por planear y programar las vías, gracias a los trabajos del Banco Mundial y del profesor canadiense Lauchlin Currie. El gobierno de Rojas Pinilla construyó el aeropuerto El Dorado, la “autopista Bogotá-Chía” y numerosas obras en todo el país, financiadas, en parte, con los recursos de una bonanza cafetera. Más adelante, en los 90, con el objetivo de impulsar la apertura económica, se vinculó al sector privado a la inversión en infraestructura por medio de concesiones y comenzó la necesaria tarea de dotar al país de dobles calzadas. Esta iniciativa se intensificó en el gobierno del presidente Santos con el programa de las 4G. A pesar de todas estas iniciativas, el sueño de completar una red moderna de transporte todavía está bastante lejano.
Cuando reflexionaba sobre la acelerada integración que se estaba dando en Europa a raíz de la rápida extensión de los ferrocarriles entre sus distintos países en el siglo XIX, Heinrich Heine decía que “los trenes matan el espacio y, así, …, solo nos queda el tiempo”1. De esta forma expresaba la idea de que, una vez se conectaban, los países comenzaban una vida en común, con una cultura compartida, la europea, y disfrutaban de una economía moderna altamente integrada. Y en cuanto al tiempo, los europeos también empezaban a vivir una historia común 2. Por contraste, podemos decir que, por el atraso de sus vías, en Colombia aún no hemos vencido la distancia ni la lejanía y, en consecuencia, no disfrutamos todavía de un tiempo compartido en todos los rincones del país, algunos de los cuales parecen vivir en épocas pretéritas.
Aunque la integración de las regiones de Colombia ha sido un proceso lento e incompleto, a medida que ha avanzado la construcción de vías, este empeño ha podido apoyar el crecimiento y el desarrollo del país. Sus efectos han sido perceptibles en los distintos períodos de nuestra historia reciente. La construcción acelerada de vías y carreteras en los primeros treinta años del siglo XX impulsó las altísimas tasas de crecimiento del PIB de esos años (casi del 6% por año), el verdadero despegue de la Colombia moderna. En un gran esfuerzo por lograr una rápida ampliación de carreteras en las tres décadas posteriores a 1950, también acompañó la notable expansión económica de aquellos años, cuando el PIB tuvo tasas de crecimiento superiores al 5% anual. En su libro, Álvaro Pachón y la historiadora María Teresa Ramírez mostraron cómo los precios de los bienes básicos –arroz, maíz, azúcar, leche, entre muchos otros— convergieron en las distintas ciudades hacia valores semejantes, a medida que avanzaba la construcción de carreteras que conectaban esos centros urbanos. Así se fue integrando un mercado nacional que permitió que las empresas del país se beneficiaran de las economías de escala.
Infortunadamente, existe evidencia de que la economía colombiana todavía no se ha visto plenamente favorecida por la construcción de vías y dobles calzadas que comenzó en los años noventa y que se intensificó con los proyectos de las 4G. Hay numerosas razones para ello. Ante todo, ninguna de las grandes troncales de doble calzada se ha terminado y algunas están notablemente atrasadas. Entre tantos proyectos prioritarios, no existe, por ejemplo, una autopista moderna que conecte a Bogotá con Medellín, y la troncal de dobles calzadas que una la capital con la costa Caribe tiene un avance de solo el 30% (allí se concentraron los problemas de la construcción de los tramos 2 y 3 de la llamada Ruta del Sol). Y, como los fletes siguen siendo muy altos, las empresas no han sentido en sus P&G los beneficios de las grandes inversiones que se han realizado en estos años.
Se sabe, además, que vastas regiones rurales carecen todavía de suficientes vías terciarias, necesarias para el desarrollo de su potencial económico y su integración al país.
Uno de los mayores obstáculos para el avance decidido del programa de 4G ha sido la falta de continuidad. En esta materia, ha sido notable la caída de la inversión pública en infraestructura después de la baja de los precios del petróleo en 2015 y el resultante apretón de la inversión pública (este tipo de inversión en carreteras se redujo, según cifras oficiales, de cerca del 1% al menos de 0,4% entre 2015 y 2018). Aunque la inversión privada en concesiones ha aumentado y, en alguna medida, ha contrarrestado la baja en los aportes públicos, esto no ha sido suficiente. La inversión privada también se ha visto afectada por problemas como la escasez de aportes de crédito de la banca local a raíz de las dificultades originadas por la liquidación del tramo 2 de la Ruta del Sol.
La economía solo se beneficiará plenamente de la inversión en infraestructura cuando concluya la construcción de una moderna red de transporte en Colombia. Solo en ese momento la geografía dejará de ser un obstáculo mayor para el desarrollo del país.
1 Orlando Figes (2019), The Europeans: Three Lives and the Making of a Cosmopolitan Culture. New York, Metropolitan Books.
2. Ver David S. Landes (2010), Revolution in Time: Clocks and the Making of the Modern World. Harvard University Press.
3. Álvaro Pachón y María Teresa Ramírez (2006), La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX. Bogotá, Banco de la República.
