A juicio del gremio, asuntos como la necesidad de preservar el modelo de participación privada, recuperar el grado de inversión y devolver la institucionalidad a entidades clave del sector, no pueden quedar por fuera del debate preelectoral.

Programas del actual gobierno que no marchan de manera adecuada

•       Programa ‘Colombia Avanza’: Orientado a conectar las zonas apartadas, mediante el mejoramiento de vías terciarias y secundarias, y su conexión a la red nacional de carreteras. Contiene 22 proyectos y su inversión proyectada es de $2,7 billones. 

Situación actual: A la fecha el programa no cuenta con documento Conpes, ni aval de Vigencias Futuras que permitan cumplir con las metas presupuestadas. Tan solo se han licitado seis proyectos, con recursos inferiores a los $60.000 mil millones (el equivalente al 2% del total de la inversión).

Recomendación: La estructuración y puesta en marcha de un programa de obra pública, más robusto en términos de inversión y número de iniciativas, que cumpla con las proyecciones planteadas en el referido programa. 

•       Programas ‘Vías para la Legalidad y Reactivación 2.0’: Orientados a mejorar la infraestructura de la red nacional de carreteras y vías secundarias, e impulsar la reactivación económica y garantizar la presencia del Estado en regiones apartadas. Contempla, por un lado, 24 proyectos en el caso de ‘Vías para la Legalidad’ y, de otra parte, 37 para ‘Reactivación 2.0’. Su monto de inversión es de $9 billones y de $4,7 billones respectivamente, con vigencias futuras ya aprobadas hasta el 2030. (Programa iniciado en el gobierno anterior). 

Situación actual: La totalidad de los proyectos contenidos en los programas avanza con serias dificultadas debido a los problemas de caja del Invías y porque la reprogramación de las vigencias futuras -planteada por el actual gobierno para adelantarlas- no se llevó a cabo. Adicionalmente, muchos de estos proyectos están desfinanciados. 

Recomendación: Flexibilizar las vigencias futuras, de tal manera que se puedan reasignar entre los proyectos de acuerdo con la capacidad de ejecución anual de cada contrato. Se requiere asignar nuevos recursos a los proyectos para garantizar su terminación, a través de procesos licitatorios. 

•       Programa ‘Caminos comunitarios para la paz total’: es una iniciativa cuya finalidad es que las mismas comunidades identifiquen sus necesidades frente al mejoramiento de las vías terciarias de sus territorios, y sean los ejecutores de dichas obras de infraestructura vial. El monto de inversión inicial era de $8 billones, para intervenir 33.000 km de vías terciarias, con la participación de más de 29.000 juntas de acción comunal, raizales, afros, indígenas, entre otros. Sin embargo, en lo corrido del gobierno, se ha asignado menos del 10% del presupuesto para el referido programa. 

Situación actual:  De más de 1000 convenios que se han firmado en lo corrido de este gobierno para iniciar el programa, según la Procuraduría General de la Nación, hay alerta en 776 por posibles irregularidades en la destinación de $154.000 millones. En varios departamentos como Caquetá, Huila, Magdalena, Nariño y Norte de Santander, los índices de ejecución oscilan entre el 0% y el 5%. Al promediar el avance de la totalidad de las obras del programa, estas registran menos del 10%. 

Recomendación: El programa, desde que fue presentado por el actual gobierno, evidenció problemas asociados a la falta de capacidad técnica, financiera y jurídica de las juntas de acción comunal. De ahí, la necesidad de que sea ejecutado en su totalidad por las pymes de ingeniería, especialmente aquellas asentadas en las regiones donde se desarrollarán las obras. 

Anuncios y políticas que no materializó el gobierno Petro

•       Valorización: Instrumento orientado a complementar las fuentes de financiación de proyectos de infraestructura vial.

Situación actual: Luego de planes piloto fallidos en la Costa Caribe, el instrumento no ha podido ser implementado de manera correcta. 

Recomendación: El mecanismo podría ser viable, entre otras, porque ya cuenta con soporte y marco legal. Fundamental invertir los recursos -provenientes de la valorización- en proyectos ubicados en las regiones donde se aplica la contribución. El ingreso por este concepto, si bien es complementario, de ninguna manera, sustituye las fuentes ya establecidas en los contratos. 

•       Obras por regalías: En el 2020 (administración Duque) entró en vigor el mecanismo, mediante el cual empresas que explotan recursos naturales pueden financiar proyectos de inversión social y desarrollo (entre ellos, iniciativas de infraestructura) en las zonas donde operan. El valor de estos proyectos es descontado de sus obligaciones por regalías. 

Situación actual: Hasta ahora, solo se ha ejecutado un proyecto bajo esta modalidad. En diciembre de 2021, la Gobernación de Sucre firmó un acuerdo con Canacol Energy para construir una vía rural en San Benito Abad, con una inversión de $2.407 millones. Se intervinieron 3,827 km de vía: 1,185 km en placa huella y 2,642 km en afirmado, en un plazo de siete meses. 

Recomendación: Obras urgentes siguen pendientes, mientras miles de millones en regalías permanecen sin ejecutar. Solo en el bienio 2023-2024, de $63 billones asignados por el SGR, se giró menos del 50%. Para el bienio 2025–2026, el presupuesto asciende a $62,6 billones-más del 50% son saldos acumulados- y las entidades territoriales cuentan con $12,9 billones en asignaciones directas. El nuevo gobierno puede y debe activar el mecanismo Obras por Regalías con decisión política: priorizando proyectos estratégicos, promoviendo alianzas con el sector privado, fortaleciendo capacidades locales y ajustando la normativa para facilitar su implementación sin sacrificar transparencia. 

•       Arquitectura institucional para estructurar APP de índole social: 

Situación actual: persiste en el país un déficit en materia de infraestructura hospitalaria, carcelaria, educativa y de agua y saneamiento básico. 

Recomendación: Ello evidencia que las APP funcionarían, como ocurre hoy con la infraestructura de transporte, para construir, operar y mantener las iniciativas de mayor envergadura. Para ello, imprescindible sentar las bases de una institucionalidad sólida.

Desafíos para el cuatrienio (2026-2030)

1.     Pymes de ingeniería consultores y constructores

•       Problemática N.1: Barreras de acceso a la contratación estatal como consecuencia de la utilización de la figura de contratos y convenios interadministrativos para eludir la aplicación del estatuto general de contratación de la administración pública (Ley 80 de 1993) y, por ende, de los documentos tipo.

Recomendación: Presentar ante el Congreso de la República una iniciativa legislativa con el fin de regular esta situación.

•       Problemática N.2: Inadecuada estimación de los presupuestos para la contratación de bienes y servicios de infraestructura, a precios de mercado; no otorgamiento de anticipos y formas de pago gravosas para los contratistas.

Recomendación: Coordinar a través del Ministerio de Transporte una mesa para la revisión de las metodologías utilizadas por las entidades del orden nacional con el fin de garantizar estudios de mercado actualizados, inclusión de fórmulas de ajuste en los contratos, otorgamiento de anticipos y formas de pago que reflejen el flujo de caja de los proyectos. 

2.     Concesiones viales

•       Problemática N.1: Demoras en la gestión contractual por parte de la ANI, específicamente en la toma de decisiones respecto de eventos eximentes de responsabilidad, modificaciones contractuales, entre otros.

Recomendación: Implementar una gerencia pública eficiente y oportuna en la entidad.

•       Problemática N.2: Riesgos asociados al pago oportuno y completo de las vigencias futuras de los contratos.

Recomendación: Garantizar en la elaboración de los presupuestos generales de la Nación los recursos para el pago de las vigencias futuras y su oportuno desembolso por parte de las entidades gestoras de los proyectos. Enviar mensajes de tranquilidad a los mercados en esa línea.

•       Problemática N.3: Ausencia de un marco jurídico claro respecto a las consultas previas con las comunidades étnicamente diferenciadas.

Recomendación: Concertar y presentar una iniciativa legislativa para regular esta realidad.

•       Problemática N.4: Inconvenientes de orden público en los corredores viales y estaciones de peaje, como consecuencia de bloqueos y presencia de grupos armados.

Recomendación: Liderar acciones para evitar y superar estos bloqueos en coordinación con la fuerza pública, la fiscalía general de la nación y las autoridades regionales.

3.     Concesiones de Quinta Generación 5G

•       Problemática: Dificultades en la obtención de permisos y licencias ambientales que a la fecha impiden el inicio de ejecución de proyectos 5G.

Recomendación: Si bien es cierto que a la fecha, avanza la ejecución de seis proyectos de Quinta Generación de Concesiones (5G): Nueva Malla Vial del Valle del Cauca-Accesos Cali y Palmira (34,14%), Buga-Buenaventura (6,82%), Puerto Salgar-Barrancabermeja (3,52%), Sabana de Torres-Curumaní (8,7%), IP Modernización del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena y el corredor férreo La Dorada-Chiriguaná, se requiere avanzar con prontitud en la obtención de las licencias ambientales para la ejecución de los proyectos Accesos Norte Fase II, ALO Sur y Canal del Dique.

4.     Concesiones aeroportuarias

•       Problemática: Desbordamiento de la capacidad de la infraestructura existente para atender el flujo de pasajeros domésticos e internacionales y la demanda de las aerolíneas.

Recomendación: Agilizar el trámite y adjudicación de las iniciativas privadas aeroportuarias que no requieren de desembolso de recursos públicos para su financiación, construcción, operación y mantenimiento.

5.     Infraestructura portuaria

•       Problemática N.1: Falta de diseño de un esquema de incentivos que permita garantizar las inversiones del sector privado en la infraestructura portuaria.

Recomendación 1: Teniendo en cuenta que están próximos a vencerse varios contratos de concesión portuaria, especialmente aquellos correspondientes a las sociedades portuarias regionales, se requiere avanzar en el diseño de mecanismos regulatorios para el proceso de reversión y otorgamiento de nuevas concesiones, a efectos de garantizar la prestación del servicio sin interrupciones y sin generar pérdidas en materia de competitividad y eficiencia.

Recomendación 2: Asimismo, es importante avanzar en una reglamentación de la Ley 1 de 1991 (artículo 17) con el propósito de garantizar la recuperación de las inversiones en la denominada ‘cola de la concesión’ (fase final contractual de los proyectos). Ello con el fin de garantizar competitividad y eficiencia en un mundo cada vez más globalizado.

•       Problemática N.2: Falta de inversiones en las vías de acceso marítimas, fluviales y terrestres a las zonas portuarias del país. 

Recomendación: A efectos de garantizar altos niveles de competitividad y productividad, se requiere que las vías de acceso marítimas, fluviales y terrestres cumplan con los niveles de disponibilidad y calidad del servicio. Así, es indispensable que se garanticen los recursos necesarios para mantener la navegabilidad del río Magdalena y la profundización del canal de acceso al puerto de Buenaventura. 

•       Problemática N.3: Ausencia de digitalización de la información y duplicidad de requerimientos a las concesiones portuarias. 

Recomendación: Avanzar en el diseño e implementación de una herramienta esta tecnológica, administrada por el Superintendencia de Transporte, en la cual las concesiones portuarias puedan registrar la información en tiempo real y se unifique en un solo portal los datos requeridos por las entidades estatales (ANI, Cormagdalena, DNP, Superintendencia de Transporte, Ministerio de Transporte, etc.).

6.     Inversión de recursos públicos en obra pública y esquemas de Asociación Público Privada

•       Problemática: Ausencia de nuevas licitaciones de proyectos APP de iniciativa pública y de iniciativa privada, así como de proyectos de obra pública

Recomendación 1: Estructurar nuevos proyectos APP de iniciativa pública que bien pueden ser financiados mediante Vigencias Futuras. Teniendo en cuenta que el ciclo de estructuración de un proyecto es cercano a dos años, el nuevo gobierno deberá avanzar en una propuesta de nuevos proyectos cuya financiación tome en consideración el cupo APP autorizado por el Confis.

Entre las APP iniciativas públicas se destaca Villeta-Guaduas (hoy en fase de aprobaciones ante el Ministerio de Hacienda y Crédito Público), sin perjuicio de nuevos proyectos ya priorizados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal.

Recomendación 2: A su vez, entre los proyectos priorizados, que bien pueden ser contratados por APP o por obra pública según la modalidad más eficiente, se destacan, entre otros: la construcción de la doble calzada en el primer tercio de la vía Bogotá-Villavicencio, la vía Santuario-Caño Alegre, la vía Pasto-El Estanquillo, la vía Sogamoso-Aguazul, el corredor férreo Bogotá-Belencito y la Red Férrea del Pacífico. 

Recomendación 3: Por su parte, entendiendo las restricciones fiscales que enfrenta Colombia, el nuevo Gobierno nacional podrá avanzar en la licitación de iniciativas privadas que por su naturaleza no requieren recursos públicos. Es el caso de proyectos aeroportuarios como IP El Dorado Máximo Desarrollo, IP Aeropuertos de Suroccidente (Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira), IP Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias (Bayunca), e IP Aeropuerto Ernesto Cortissoz; proyectos portuarios como Río Córdoba; y, proyectos viales como la IP Conexión Centro (Manizales-La Paila).

Recomendación 4: La ejecución de estos proyectos (corredores viales, férreos y fluviales, así como sistemas de transporte masivo) contribuirán a incrementar la productividad de la economía colombiana, promoverán la integración regional, mejorarán la conexión entre los centros de producción y los centros de consumo, y fortalecerán la competitividad del país.

7.     Desafíos transversales 

•       Recuperar y, de ser necesario, robustecer las condiciones técnicas y la institucionalidad en entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura, Invías y la Aerocivil por mencionar tan solo algunas. Allí, y en el resto de los entes del ramo, será necesario contar con funcionarios honestos y técnicos, alejados de cualquier relación clientelista o burocrática. 

•       Generar las condiciones propicias que brinden seguridad jurídica a todos aquellos actores (nacionales e internacionales) que le apuestan al sector de la infraestructura como motor de desarrollo (financiadores, inversionistas, etc).

•       Capitalizar los derroteros trazados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal. Esa hoja de ruta, que debe convertirse en un plan de Estado, y que pretende -con la integración de los diferentes modos de transporte- dar mayor conectividad a departamentos y municipios. El Plan está proyectado a 2051 y requerirá una inversión del 1,3% del PIB anual, durante su duración. 

•       Dar impulso a la denominada carretera del siglo XXI: Pacífico-Orinoquía, una vía de 1.450 kilómetros que se desplegará a lo largo de 350 municipios, entre Buenaventura y Puerto Carreño, en la frontera con Venezuela.

•       Promover la creación de una política que garantice la subsistencia de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería. No se trata de un asunto menor si se tiene en cuenta que más del 90% de las compañías del sector están caracterizadas dentro de las llamadas Pymes. De allí, entre otras, la necesidad de relegitimar el anticipo, porque al ser un mecanismo de financiación, permite que las empresas cuenten con los recursos para dar inicio inmediato a los proyectos.

•       Recuperar el grado de ‘inversión’ y las calificaciones riesgo-país mediante una política fiscal sostenible, acorde con los niveles de ingreso, y la cual garantice una senda de austeridad del gasto. Tal situación, además de recuperar la confianza inversionista en el país, incidirá positivamente en la reducción de las tasas de interés y, por ende, favorecerá los cierres financieros de nuevos proyectos y la atracción de capital privado.

•       Según el Portal de Transparencia Económica, a la fecha, el Sistema General de Regalías registra un saldo pendiente por asignar y ejecutar cercano a los $29,6 billones. Entre los cuellos de botella identificado por el gremio, se destaca la falta de capacidad técnica de los funcionarios en los entes territoriales. El Gobierno nacional podrá avanzar en capacitaciones que permitan que estos proyectos formulados lleguen a buen puerto. 

•       Asimismo, deberán promoverse mecanismos de financiación de proyectos terciarios mediante obras por impuestos, valorización y obras por regalías.