Termina un año complejo. Un año que, sobra decir, no solo deja a su paso profundas cicatrices sociales, económicas y sanitarias, sino que nos obligó a darle un viraje al rumbo de nuestras vidas, tal vez como no lo registraba la historia mundial desde comienzos del siglo pasado.
Ante las no pocas dificultades que hemos tenido que sortear, no obstante, es justo decir que también se han abierto caminos de esperanza y oportunidades para palear tan compleja coyuntura. La infraestructura, por ejemplo, se ha convertido en punta de lanza de una política contracíclica de largo aliento para recuperar la maltrecha economía.
Modernización normativa e institucional del sector
Ese rol preponderante que hoy pone a la infraestructura en la delantera de la reactivación económica, es el resultado de un sector que ha adquirido fortaleza institucional, que ha logrado mantener un constante aporte al crecimiento económico y que, por cuenta de una normatividad bien pensada, ha superado talanqueras en términos de ejecución de los proyectos.
Haber llegado a este punto, es producto de un largo trecho que bien inicia en 1991, entre otras, cuando fue promulgada la ley 1ª que, permítame recordar señor presidente, dejó el camino allanado para vincular al sector privado en la construcción, mantenimiento y operación de los puertos.
Destacar las bondades de la ley 1ª, me obliga a decir con toda honestidad, que, desde la creación de la CCI, hace 17 años, iniciamos conjuntamente con el Estado un proceso de modernización que, enhorabuena, ha permitido delinear la carta de navegación que en la actualidad rige a esta industria: construimos, de la mano con el gobierno, aspectos esenciales de la ley 1508 de 2012, sobre asociaciones público privadas, y también de la ley 1682 de 2013, que facilita la gestión de los proyectos.
La mencionada transformación normativa, ha ido en paralelo con un innegable fortalecimiento institucional del sector. Plausible, por ejemplo, la creación de entidades como la ANI, la cual reemplazó al viejo Inco que, por razones diversas, vio desfilar una docena de directores distintos, en escasos siete años de vida. Permitió, esta modernización institucional, concebir además una banca de desarrollo como la FDN que, en su corta existencia, ha contribuido a la movilización de recursos para el sector y ha garantizado importante presencia en los mercados internacionales.
Ahora bien, hace más de una década, reclamábamos con vehemencia la necesidad de mayores recursos: entonces la inversión en infraestructura de transporte apenas superaba el 1% del PIB. Hoy, esta cifra llega al 2,1% del PIB. ¿Qué mejor argumento para reafirmar que de las transformaciones hemos pasado a las acciones?
Oportuno mencionar el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015 – 2035 (PMTI). Su materialización, también fue producto de un trabajo conjunto con el gobierno de turno, para contar con un derrotero de largo plazo. En la misma línea aparece ahora el Plan Maestro Ferroviario, lanzado por usted, presidente, el lunes pasado. Todo, dentro del contexto que incluso han predicado sus funcionarios en el sentido de que el desarrollo de la infraestructura demanda una política de Estado, que trasciende el ciclo político de los gobiernos.
Los avances aquí mencionados, han sido, entonces, producto de una alianza, que felizmente continúa entre su gobierno y el gremio que represento.
Impactos de la pandemia en el sector
Ahora bien, antes de la pandemia, el PIB de obras civiles traía una dinámica sobresaliente, tanto es así que registraron un 10,7% de crecimiento, e incluso, en el primer trimestre de este año ese indicador fue de 10%.
Tan alentador panorama, se vino a pique por cuenta de la emergencia sanitaria. No en vano, en el tercer trimestre del año en curso, el PIB de obras civiles decreció 24,7%, una cifra que, por supuesto, no estaba en la memoria del sector y del país.
De otro lado, gracias a la decisión acertada de su gobierno, presidente, fue nuestro sector el primero en reincorporarse a sus actividades, el 13 de abril, tan solo tres semanas después de iniciado el aislamiento obligatorio. Todo tras construir de manera mancomunada con el gobierno los protocolos de bioseguridad requeridos, claro, para salvaguardar la salud de los trabajadores que día a día laboran por un país mejor.
La pandemia, no se puede desconocer, ha traído enormes dificultades, pero, por la misma razón, ha planteado significativos desafíos. Así, por ejemplo, con el propósito de solventar la liquidez de las empresas, lideramos conversaciones con los entes contratantes para agilizar el pago de las facturas pendientes a sus contratistas.
En fin, sin mayores pretensiones, debo decir que hemos logrado, y en eso usted ha sido un aliado fundamental, presidente, salirle al paso al momento más difícil del cual tengamos memoria.
Buenos augurios de acuerdos directos entre la ANI y los concesionarios
Y ya que estamos hablando de grandes apuestas en épocas de pandemia, quiero detenerme ahora en un asunto de especial trascendencia: me refiero al trabajo de poco más de seis meses, que han venido desarrollando, en mesas de concertación, la ANI y las concesiones viales y aeroportuarias del país, para lograr acuerdos directos y, por esta vía, superar las dificultades generadas en la ejecución de los contratos, por cuenta, de la emergencia sanitaria.
En manos de la Cámara de la Infraestructura, y esto quiero subrayarlo, ha reposado la mediación de dichas conversaciones. De igual manera, el valioso y diligente acompañamiento de los órganos de control en este ejercicio, se ha convertido en garantía de transparencia y, por supuesto, en factor definitivo a la hora de blindar jurídicamente cada uno de los puntos contenidos en las discusiones.
La concreción de los referidos acuerdos, en pocas palabras, apunta a garantizar la estabilidad de los contratos y, de la misma manera, a reestablecer el equilibrio económico de los mismos.
De llegar a feliz término, los mencionados acuerdos entre la ANI y las concesiones se constituirían en un hecho histórico, sin antecedente en América Latina y, posiblemente, de escasa réplica en el mundo entero: no solo sentarían un precedente en la región, sino que, además, evitarían a toda costa escenarios litigiosos que, al final del día, podrían torpedear la buena marcha de los proyectos y, por razones obvias, traerían consigo enormes costos económicos al país.
Pero más allá de los costos económicos, lo que está en juego, finalmente, es un interés de país: la culminación exitosa de proyectos estratégicos, la reactivación de la economía, la movilidad de los pasajeros y de la carga, y por ende la competitividad del aparato productivo, la generación de empleo, la confianza inversionista y, obviamente, la tranquilidad del mercado financiero.
En resumen, de llegar a buen puerto, con estos acuerdos el gran ganador sería el país entero.
Contra la corrupción en la contratación: los pliegos tipo
Ahora, por lo pronto ya ganó el país, presidente, con la expedición de las leyes 1882 de 2018 y 2022 de 2020, que establecieron la obligatoriedad del uso de pliegos tipo para obras públicas, consultoría e interventoría de proyectos, además de otros sectores de la infraestructura. No sobra recordar que, en el pasado mes de abril, esta figura fue declarada exequible por la propia Corte Constitucional.
Hoy Colombia también es referente en América Latina, al lograr la estandarización de los documentos de contratación para el sector de infraestructura de transporte. Las cifras del observatorio de la CCI demostraron que, en 2019, con la entrada en vigor de la primera versión de los pliegos de obra, se redujo sustancialmente la práctica perversa de las únicas ofertas, al pasar del 76% en promedio en el último quinquenio, a un 28%, en un escenario que aún es susceptible de mejorar.
Aquí, frente a esta realidad, es claro que las principales beneficiadas con la implementación de esta herramienta, la del pliego tipo, son las pequeñas y medianas empresas de ingeniería. Ello, gracias a que la estandarización de estos documentos, en efecto, cierra las puertas a los corruptos, y como resultado, incrementa exponencialmente las oportunidades de las pymes al momento de acceder al mercado de las obras públicas.
Persisten, no obstante, retos que se desprenden de la ya mencionada Ley 2022 de 2020, como, por ejemplo, llevar la estandarización de los documentos de selección a otros sectores de la infraestructura, es decir, a las edificaciones públicas y a las obras civiles de agua potable y saneamiento básico, entre otros más.
Se debe mantener y profundizar el proceso de capacitación de los funcionarios públicos para que adopten los documentos tipo como lo prevé la Ley. También, se hace necesaria una estricta vigilancia por parte de los órganos de control para sancionar ejemplarmente a aquellos servidores que, de hacer caso omiso a las disposiciones obligatorias de los pliegos tipo, incurran en el delito de prevaricato.
Señor presidente, vamos avanzando por el camino correcto, no desfalleceremos en el propósito de luchar contra la corrupción, y este mecanismo, el de los pliegos tipo, ha demostrado ser una herramienta eficaz para alcanzar el máximo nivel de transparencia en la contratación.
El aporte del sector a la reactivación económica
Lo dije al comienzo de estas palabras y quiero insistir de nuevo en ello: la infraestructura será el bastión de una política contracíclica de largo aliento orientada a reactivar la economía. Para comprobarlo, solo hace falta dar una mirada a las ambiciosas inversiones, programas e iniciativas que, bajo el liderazgo del gobierno, se acometerán durante los años venideros.
Hagamos pues una breve radiografía. Iniciemos con el programa de concesiones viales de cuarta generación, 4G, el cual se compone de 29 proyectos viales y cuya inversión está demandando recursos por $44 billones. Allí, los avances de obra ya casi superan el 50%. Dentro de los principales atributos del programa, están la generación de 1,24 millones de empleos, además de innegables aportes logísticos de los viajes: ahorros de aproximadamente 30% en tiempos y en 20% en costos.
Es evidente, presidente, a la luz de tan ambiciosa apuesta, la del 4G, que su gobierno se fundamenta en la premisa de ejecutar, ejecutar y ejecutar.
Ahora, la puesta en marcha del programa 5G, compuesto por 24 proyectos multimodales, que requieren de una inversión total de $49,2 billones, también se constituye en una empresa de marca mayor: su primera ola está compuesta por 12 proyectos (seis carreteros, tres aeroportuarios, dos fluviales y uno férreo) estimados en $18 billones: de ellos, ocho son públicos y cuatro de iniciativa privada. Pero, quizá, lo más importante es que su financiación ya está garantizada por cuenta de la ampliación del cupo de las vigencias futuras del último Marco Fiscal de Mediano Plazo. Quiero recordar ahora que, dentro del conjunto de iniciativas del 5G, dos corredores de comercio exterior, tan estratégicos como inaplazables, entrarán dentro de las prioridades: la Troncal del Magdalena, inconclusa por cuenta del tristemente célebre escándalo de Odebrecht, y la tan anhelada vía hasta el puerto de Buenaventura, con altas especificaciones técnicas.
Vale la pena anotar que la primera ola del programa 5G generará poco más de medio millón de empleos.
Por el lado del Invías, las metas trazadas por la entidad, en aras de reactivar la economía durante la siguiente década, lucen igualmente desafiantes y prometedoras. Aparecen allí, siete programas estimados en nada menos que $17 billones. Es la primera vez en la historia, que esta entidad tendrá un plan de obras con visión de largo plazo.
Dentro de los programas a cargo del Invías, sobresalen tres, debido al impacto que tendrán en materia de conectividad y competitividad regional. Se trata, en primer lugar, de ‘Concluir, concluir, concluir’, que intervendrá 400 km a lo largo y ancho de 28 corredores viales que se dibujan dentro de la geografía nacional. Allí, vale mencionar tramos como el de Bahía Solano y El Valle en Chocó, además de Junín y Barbacoas en Nariño. En segundo lugar, aparece ‘Vías para la legalidad y reactivación’, que priorizará en la intervención de más de 1.200 km en 18 departamentos, especialmente aquellos que padecieron en carne propia las consecuencias del conflicto armado. Por último, quiero mencionar ‘Colombia Rural’, una apuesta cuya columna vertebral soportará la ejecución de vías terciarias en 955 municipios.
Es importante, por lo demás, tener en cuenta que el Sistema General de Regalías es ahora más que nunca una valiosa fuente para el desarrollo de vías rurales, especialmente en los municipios y departamentos con poco presupuesto.
Ahora bien, para seguir impulsando la escena del crecimiento del sector, aparecen otros actores protagónicos. En este caso me refiero a las principales ciudades del país, Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, así como sus respectivos departamentos que, dentro de sus planes de desarrollo, tienen previsto destinar más de $63 billones para la generación, precisamente, de infraestructura de transporte.
Al revisar tan halagüeño escenario, traigo a colación un estudio de Fedesarrollo, encomendado por el gremio a comienzos de este año, en el que se evidencia que la infraestructura es respuesta a la crisis, ya que un aumento de la inversión en este sector equivalente al 0,5% del PIB anual, aumenta la tasa de crecimiento económico en 0,8 puntos porcentuales cada año. En consecuencia, por cada peso invertido en el sector de infraestructura se genera $1,6 de actividad económica.
En conclusión, no dude, presidente, que la tormenta amainará. Por lo pronto, mientras llegamos a la otra orilla, el país debe tener la certeza de que el sector de la infraestructura será actor fundamental en la gesta que implicará levantar a una economía maltrecha. Será tabla de salvación.
Por lo demás, cuente usted, señor presidente, con la solidaridad incondicional de esta industria. Ha sido encomiable su liderazgo, en el manejo de la pandemia y las acciones que demandan las islas de San Andrés y Providencia.
