El país, en materia de infraestructura, demostró que es capaz de dejar atrás un rezago histórico de medio siglo. Y para ello, el modelo de concesiones, sin duda, se ha convertido en el principal aliado de los transportadores y de los usuarios de las vías.
Es cierto: si bien la pandemia trajo consigo enormes limitaciones para aquellos que, por años, han recorrido las carreteras que se dibujan en el país, también es cierto que quienes hoy las transitan son testigos excepcionales de los beneficios que, por fortuna, implica contar en la actualidad con un sistema vial cada vez más renovado, competitivo y eficiente.
El impulso que ha permitido remozar, de a pocos, el semblante que hoy lucen muchas de las carreteras del país, no es cuestión del azar. Es el resultado de una política concienzuda, de largo aliento, cuyas bases se soportan, en buena medida, sobre el modelo de concesiones.
Un esquema de participación privada que, a la luz del Banco Mundial o de la prestigiosa revista The Economist, Colombia no solo ha sabido implementar de manera exitosa, sino que ha convertido en ejemplo digno de réplica en otras latitudes. Así las cosas, no son pocos a quienes les asalta la misma inquietud: ¿cómo ha sido posible dar pasos tan grandes en la materia y en la dirección correcta? Pues bien, la respuesta está, ciertamente, en la ya mencionada vinculación de capital privado dentro del desarrollo de ambiciosos proyectos de infraestructura. Capital que, no está de más recordar, proviene esencialmente de dos fuentes: aportes de recursos de los inversionistas y de los financiadores.
Y es, justamente, el recaudo de los peajes un aspecto sobre el cual vale la pena detenerse. ¿Por qué? Porque los recursos provenientes de este sistema sirven como fuente de pago a los financiadores e inversionistas para poder apalancar la construcción de carreteras y de futuras infraestructuras. Lo anterior, por supuesto, redunda en mayor conectividad, desarrollo, generación de empleo y dinamización del aparato productivo.
Los dineros resultantes del recaudo de los peajes sirven, además, para aminorar, por una parte, la presión sobre las finanzas públicas y, de otro lado, para alivianar el nivel de pago de impuestos a cargo de los contribuyentes que, por sus actividades, no son usuarios frecuentes de las carreteras. Pero más allá de los detalles financieros, nadie puede desconocer los servicios que, para efectos prácticos, prestan a diario las concesiones a los usuarios de las vías.
En fin, las virtudes y la eficiencia de las concesiones no solo están probadas en Colombia: es un sistema que trasciende las fronteras. No en vano, en el Reino Unido, bajo el gobierno de John Major, fue impulsado el programa de iniciativa privada de financiación, el cual permitió viabilizar proyectos que incentivaron el crecimiento económico de ese país, en momentos en que el gasto público enfrentaba grandes limitaciones, como ocurre actualmente en Colombia.
Para no ir tan lejos, Chile, Perú, México, Brasil, por su parte, le han apostado a la expedición de marcos regulatorios, orientados todos ellos a incentivar la inversión de recursos provenientes del sector privado, para el desarrollo de obras de infraestructura, en donde los peajes han sido carta esencial dentro del naipe de la financiación.
Ahora, en Colombia el modelo de concesiones, ha permitido recoger frutos a lo largo de las últimas tres décadas. Ejemplos recientes, para la muestra, son megaproyectos como la vía Girardot-Honda-Puerto Salgar y el impactante corredor Girardot-Ibagué-Cajamarca, donde se alzan airosos los viaductos de Gualanday. En la costa caribe, por su parte, vale destacar la superestructura de la ciénaga de la Virgen, entre Cartagena y Barranquilla.
Imposible pasar por alto la Concesión Pacífico 2, en donde sobresalen, dentro de sus obras de ingeniería, dos imponentes viaductos que desafían la geografía que circunda al río Cauca. Igualmente, asombrosos resultan, en la Concesión Mar 1, el segundo túnel de Occidente y un conjunto de obras que disminuyen el tiempo de desplazamiento entre la capital antioqueña y Santa Fe de Antioquia: de una hora y 30 minutos a tan solo media hora.
Por último, luce revolucionaria la cadena de proyectos Pacífico 1, 2 y 3, compuestos por una red de modernas carreteras que permitirán darle mayor dinamismo al intercambio comercial del Eje Cafetero y Medellín. Actualmente, el tiempo de recorrido desde la capital antioqueña hacia Buenaventura tarda 15 horas, pero con la construcción de estos proyectos el periplo demandará tan solo 10 horas.
No podemos detener la marcha. El país, en materia de infraestructura, demostró que es capaz de dejar atrás un rezago histórico de medio siglo. Y para ello, el modelo de concesiones, sin duda, se ha convertido en el principal aliado de los transportadores y de los usuarios de las vías.
