El debate sobre el dragado del canal de acceso al puerto de Buenaventura no es técnico. Es estratégico. Hoy, su profundidad ronda los 12,5 metros. Mientras tanto, terminales líderes del Pacífico latinoamericano como el puerto de Manzanillo, en México, o el puerto del Callao, principal terminal marítimo del Perú, operan con profundidades cercanas a 16 metros. En la región, los grandes complejos portuarios se mueven entre 16 y 18 metros de calado. La conclusión resulta evidente: Colombia compite en el Pacífico con condiciones por debajo del promedio regional.
Ese rezago tiene efectos directos sobre la economía. El transporte marítimo mundial evolucionó hacia buques cada vez más grandes. Las naves de última generación movilizan más de 18.000 contenedores por viaje; ello reduce los costos del transporte y redefine las principales rutas comerciales. Un puerto que no puede recibir estas embarcaciones queda por fuera de esa dinámica y pierde competitividad. Por eso el dragado de Buenaventura no constituye una mejora menor. Representa una intervención estructural para mantener al país dentro del sistema logístico global.
La consultoría técnica del Invías, que actualmente adelanta los estudios del dragado del canal, plantea una profundización en dos fases. La primera llevaría la bahía interna a 16,5 metros y la externa a 17,5. La segunda alcanzaría profundidades cercanas a 18 y 19 metros. Ese salto permitiría recibir buques de gran escala y fortalecer el comercio con Asia Pacífico, reducir costos logísticos y aumentar la eficiencia de la cadena de suministro. El impacto trasciende la operación portuaria: fortalece la competitividad del país.
El proyecto supone remover cerca de 74 millones de metros cúbicos de material entre el canal y las zonas de fondeo, con una inversión superior a 265 millones de dólares. La iniciativa se sustenta en estudios técnicos rigurosos –proyecciones de tráfico, modelaciones hidráulicas, análisis de sedimentación, evaluaciones ambientales y exploraciones geotécnicas del lecho marino– que definen la tecnología de dragado, estiman costos y reducen riesgos constructivos y ambientales. Existe, en otras palabras, una base técnica sólida.
Colombia o adapta su principal plataforma sobre el Pacífico a las exigencias del comercio global, o acepta competir con una desventaja frente a la región.
Pero, sin duda, el impacto más profundo de la megaobra es social: el proyecto puede transformar estructuralmente una de las regiones con mayores atrasos históricos del país mediante generación masiva de empleo, dinamización productiva y atracción de inversión. No es solo infraestructura, es una apuesta por el desarrollo económico, la estabilidad social y el futuro del Pacífico.
Por su escala e impacto, el dragado exige una decisión política de mayor alcance. La iniciativa debe elevarse a la categoría de ‘Proyecto de importancia estratégica nacional’, mediante un documento Conpes que trace una hoja de ruta institucional clara, articule a las entidades competentes y garantice su financiación a través del mecanismo de vigencias futuras. Sin esa decisión, una obra de esta magnitud queda expuesta a la incertidumbre presupuestal y a los ciclos políticos. La competitividad del país no puede depender de la improvisación.
Al mismo tiempo, el avance de la megaobra exige el desarrollo riguroso de consultas previas con comunidades étnicas en el área de influencia. Estos procesos constituyen un mandato constitucional y una condición de legitimidad social. Su ejecución debe garantizar participación efectiva, seguridad jurídica y tiempos razonables que permitan proteger derechos sin paralizar decisiones estratégicas para el país.
Colombia enfrenta una definición histórica. O adapta su principal plataforma sobre el Pacífico a las exigencias del comercio global, o acepta competir con una desventaja estructural frente a la región. El dragado del canal de acceso a Buenaventura no es solo una obra de ingeniería. Es una decisión sobre el lugar que el país quiere ocupar en la economía mundial.