Por: Juan Martín Caicedo Ferrer
Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura
La contienda electoral en Bogotá está definida. En el partidor aparecen los nombres de candidatos que, desde sus diferentes orillas, bien se posan sobre las vertientes de la izquierda, el centro o las doctrinas conservadoras de la derecha. Así, es indudable que el tinte político y las afinidades ideológicas tendrán un peso importante entre los electores. Lo político, sin embargo, debe pasar a un segundo plano para empezar a abrir paso al debate sensato que se desprende de las propuestas programáticas, de las ideas de largo aliento, pero, sobre todo, de las tesis que propendan por el beneficio real de la ciudad, más allá de las pugnas o las divergencias partidistas.
Bajo el entendido de que la discusión deberá centrarse en las propuestas, el primer asunto que bien podría venir a la mente de los bogotanos sea, quizás, el de la infraestructura y las soluciones de la ‘inmovilidad’ capitalina. Durante décadas, el caballo de batalla de los candidatos ha sido, justamente, el de poner en marcha una línea de metro que reciba buena parte de la demanda de pasajeros que se desplazan desde el extremo sur hasta el norte y viceversa.
En la actual coyuntura, sin embargo y para fortuna de los bogotanos, la suerte del metro luce más que despejada. Tanto es así que cuando el Palacio Liévano reciba a su nuevo inquilino, la licitación del sistema ya estará adjudicada y seguramente la etapa de pre construcción mostrará sus primeros avances. De ahí, pues, la necesidad de centrar ahora el debate en la adecuada gestión del proyecto y no empeñarse en hacer modificaciones innecesarias que lo único que traerían consigo serían dilaciones, inadmisibles desde todo punto de vista.
Deberá el nuevo alcalde de Bogotá, por otro lado, trabajar con el concurso del sector privado mediante mecanismos como las asociaciones público-privadas (APP). Con este instrumento podría barajarse la posibilidad de concesionar los accesos a la capital o replicar en el mediano plazo modelos como, por ejemplo, el exitoso Periférico de Ciudad de México, que mediante una moderna autopista elevada ha logrado atenuar el caos generado por el tráfico de esa megalópolis.
Los atributos de las APP permitirían también al nuevo burgomaestre ensanchar la deteriorada infraestructura carcelaria de la ciudad, así como poner en pie nuevos hospitales, colegios o espacios para la recreación y el deporte.
Hay que decirlo sin ambages: en materia de APP, la administración saliente deja tímidos avances. Ello se constituye, pues, en una oportunidad de oro para que el próximo mandatario local vuelque su mirada hacia el sector privado. Ahora, en contraste, hay que reconocer que Enrique Peñalosa deja estructuradas una serie de obras que demandarán recursos cercanos a los 40 billones y que, particularmente, estarán enfocadas en la ejecución de vías estratégicas para la movilidad. Por mencionar solo algunas, aparecen allí la extensión de la Caracas, la ejecución de las troncales de TransMilenio sobre la 68 y la Avenida Ciudad de Cali o la construcción de la vía Centenario (Calle 13), que será el principal corredor de carga de Bogotá. Iniciativas a todas luces necesarias, pero, sin lugar a duda, llamadas a trascender gobiernos de turno.
En su más reciente índice, el Global Traffic Score –indicador que mide los atascos vehiculares en 200 ciudades del mundo–, Bogotá aparece como la tercera urbe con mayores niveles de congestión. Esto demuestra que, no obstante, los avances recientes, el rezago en la infraestructura vial de la capital es dramático. De la gestión acertada del próximo alcalde, pero, sobre todo, de su talante ejecutor, dependerá entonces que estos escollos finalmente puedan superarse.
Columna publicada en el diario impreso de El Tiempo el domingo 4 de agosto de 2019.
