El debate lo zanja la historia. Y no se trata de una disertación filosófica. Se trata de establecer si la recuperación de la golpeada economía del país dependerá o no del buen desempeño del sector de la infraestructura. Insisto en que la historia ya demostró, justamente, que este renglón, el de las obras civiles, ha sido capaz no solo de darles un nuevo aire a las economías más deprimidas del mundo, sino que ha logrado recuperarlas paulatinamente. Ocurrió, por ejemplo, con el denominado Plan Marshall, que, orientado a poner en pie las ruinas que dejó a su paso la Segunda Guerra Mundial, consiguió con lujo de detalles devolverle a Europa la majestuosidad que perdió durante semejante episodio.
El asunto toma especial relevancia en Colombia, pues somos varios quienes insistimos en que es la infraestructura la llamada a convertirse en punta de lanza de una política contracíclica de largo aliento, para reactivar la golpeada economía nacional. De eso no cabe duda. Incluso, así lo han confirmado reputados centros de pensamiento como Fedesarrollo o Anif. No obstante, algunas voces han puesto recientemente en tela de juicio esta afirmación. Argumentan los críticos que resultaría preocupante cifrar las expectativas del resurgir económico en el devenir de la infraestructura, y soportan su planteamiento en el hecho –controvertible, valga decir– de que los frentes de obra del programa de concesiones viales de cuarta generación, 4G, no marchan como se esperaba.
Pues bien, que sea esta la oportunidad para dejar claro que si ha habido un programa sin precedentes en este sector ha sido, sin discusión alguna, el de cuarta generación. Solo hace falta dar una mirada general a sus atributos: 4.900 kilómetros concesionados, generación de cerca de 1,4 millones de empleos durante la duración del programa, su inversión en capex es de 44 billones de pesos, y el capital aportado por los socios asciende a 8,1 billones. Además, según cálculos de Anif (2016), su contribución al PIB del país sería de 0,3 por ciento anual, en el periodo comprendido entre 2019 y 2024.
Pero ¿cuál es el estado actual del programa? La mayoría de los proyectos que lo conforman tienen asegurada su financiación, lo cual demuestra la confianza en la capacidad de los concesionarios y sus accionistas para adelantar los proyectos en los plazos acordados (19 cuentan con cierre financiero y dos más, con crédito puente); de hecho, en medio de la crisis sanitaria del covid-19, dos iniciativas consiguieron sus respectivos contratos de crédito.
Pero hay más: 24 proyectos, de los 29 del 4G, se encuentran en fase de construcción, con un promedio de avance –con corte al 30 de junio– de 42 por ciento. De ellos, dos concesiones tienen porcentajes de avance superiores al 95 por ciento.
Adicionalmente, 12 iniciativas cuentan con adelantos de obra de entre el 50 y el 90 por ciento, mientras que cuatro más ostentan resultados de entre el 20 y 50 por ciento de avance. Y, por si fuera poco, el viernes pasado entró a operar la vía Girardot-Honda-Puerto Salgar. Ahora bien, es cierto que algunas iniciativas particulares han presentado inconvenientes, pero se trata de casos aislados que en nada afectan el modelo concesional.
En fin, la realidad del 4G es muestra fehaciente del compromiso que han tenido y siguen teniendo las concesiones viales, en aras de responder con las obligaciones definidas en cada uno de sus contratos. Tanto es así que la mayoría de los concesionarios se la jugaron a fondo desde el principio y salieron a ejecutar sus obras sin siquiera tener los cierres financieros de sus proyectos.
Acá no se trata de entrar en discusiones que la historia ya zanjó. Acá lo cierto es que el sector de la infraestructura, por sus bondades intrínsecas, es el llamado a todas luces a sacar al país del atolladero económico que por estos días le quita el sueño a más de uno.
Juan Martín Caicedo Ferrer
Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura
