Incluso los más curtidos ingenieros, esos que han librado ‘mil batallas’ en el campo de las obras civiles, resultan maravillados cuando descubren ante sus ojos los 1.490 kilómetros de carretera que, comprendidos dentro del proyecto denominado Conexión Pacífico-Orinoquía, desafían la magnificencia de tres cordilleras y les hacen frente a las difíciles condiciones topográficas del país, en beneficio de los 12 departamentos que directa e indirectamente hacen parte de la zona de influencia de su construcción.
No es fortuito que muchos la hayamos considerado la carretera del siglo XXI. En efecto lo es: no solo porque conectará el puerto de Buenaventura con la altillanura –la mayor despensa agrícola del país y donde se concentra el 23 por ciento del PIB nacional–, sino porque tan pronto entre en operación movilizará 15,9 millones de toneladas de carga al año, en promedio, y beneficiará a los 13 millones de habitantes que se asientan en las zonas de influencia de la vía.
La iniciativa, además, rompe de tajo con un paradigma histórico. Tiene que ver con el hecho de que las carreteras en Colombia, a lo largo del siglo pasado, fueron diseñadas en su gran mayoría de norte a sur. Así, la conexión Pacífico-Orinoquía se convertiría en la primera vía que, de manera ininterrumpida, interconectaría a las aguas que se rompen en las costas del occidente con las fértiles tierras que se dibujan en el Vichada.
Difícil negar, de cara a los atributos del proyecto, la necesidad de apostarle a su pronta ejecución. Es cierto: se trata de una megaobra que, por sus colosales dimensiones, demandará más de una década de trabajos y trascenderá gobiernos de turno. Tanto es así que, justamente, está incluida como una suerte de columna vertebral dentro del Plan Maestro de Transporte Intermodal (2015-2035).
Consciente de la importancia del proyecto, el Invías contrató, hace seis años, la elaboración de los estudios de ingeniería que usualmente demandan iniciativas de semejante envergadura. El tramo objeto de estudio fue el comprendido entre Puente Arimena (Meta) y Puerto Carreño (Vichada), en una región que cuenta con 3,9 millones de hectáreas aptas para la producción agrícola, ganadera y forestal.
Ahora bien, en el marco del proceso de contratación de la consultoría, el Invías de entonces subestimó, desafortunadamente, los requerimientos ambientales del proyecto. En razón de lo anterior, las peticiones de la autoridad respectiva condujeron a la lenta ejecución del contrato y ello, a su vez, derivó en el fenecimiento de una porción de los recursos apropiados para la vigencia 2017. Finalmente, el Invías decidió no restituir recursos por más de 4.000 millones de pesos, esenciales para la culminación de los estudios.
La consecuencia de no restituir esa partida presupuestal condujo a la finalización del contrato –el pasado 31 de julio– sin que, evidentemente, cumpliera con su objeto: valga insistir, los estudios de ingeniería del corredor Puente Arimena-Puerto Carreño, tramo clave de la conexión Pacífico-Orinoquía.
Depende entonces del Instituto Nacional de Vías, de su responsabilidad y de su visión de futuro, que este corredor no quede a mitad de camino. Estamos hablando de una obra que, en materia de comercio, traspasará los linderos nacionales y llegará a mercados internacionales como, por ejemplo, los de la Alianza del Pacífico, que representan un universo de 220 millones de habitantes. El país necesita esta carretera, la del siglo XXI, en favor de la competitividad, la conectividad y la modernidad.
