Por: Sergio Clavijo, expresidente de Anif.
Colombia ha completado cerca de tres décadas de satisfactorias experiencias en el desarrollo de su infraestructura, tanto en las áreas de transporte como de desarrollo industrial (transporte de petróleo y gas, principalmente).
Sin embargo, algunos en ocasiones develan señales encontradas sobre sus claros beneficios. Mientras el grueso de la población disfruta de mejores aeropuertos, puertos y vías, se han escuchado quejas recientes sobre el supuesto ‘sobrecosto’ que han implicado dichas obras. Y también los quejumbrosos suelen asociar el tema de corrupción (que infortunadamente afectaron unos pocos contratos) con el de cobros de tasas aeroportuarias o incrementos en los peajes viales por encima de la inflación (aunque esto últimos solo ha ocurrido en un 4% de todas las concesiones viales).
El gráfico 1 pone en perspectiva histórica internacional los avances medidos a través de ‘da- tos-duros’ y no de simples percepciones. Allí se ve, por ejemplo, el significativo avance que presenta Colombia al haber escalado de la posición 89 a la 48 en dotación de aeropuertos, en comparaciones con otras 140 naciones, durante el periodo 2010- 2018. Esto se refleja en la actual modernidad de aeropuertos como el de Bogotá, Cali, Cartagena o Bucaramanga, los cuales estaban desarrollando “hubs internacionales” en prepandemia, y esa modernidad también ha llegado a territorios como en Quibdó.
De la misma manera, se tienen avances importantes en puertos marítimos, no tanto en el posicionamiento internacional, sino en haber mantenido nuestro índice de dotación en el promedio de América Latina. No obstante, allí quedan claros desafíos en la Costa Pacífica, dada la baja penetración del multimodalismo. Dicho de otra manera, lo que se ha avanzado en tiempos de cargue-descargue portuario o en el uso de viaductos Buenaventura-Cali, suele verse mermado por problemas de interconexión urbana en los alrededores de estas ciudades.
A nivel de impacto de las concesiones viales aún no se nota una mejoría sensible en el contexto internacional. En efecto, a pesar de los avances en las redes primarias (pero faltando finalizar la antigua Ruta del Sol hacia la Costa Caribe), se tiene el gran desafío de lograr llegada vial hacia redes secundarias y tercerías. Sin estas últimas, será imposible concretar la diversificación exportadora agroindustrial, tal como nos lo advertía décadas atrás el presidente de Chile Ricardo Lagos. En este frente vial continuamos en la posición 100 entre 140; ese tercio inferior nos habla de la importancia de seguir avanzando con paso firme en el esquema de concesiones viales.
¿Y por qué bajo este esquema y no otro? Por dos razones fundamentales: i) no existen recursos fiscales para financiarlas como obras públicas (y menos los habrá en pospandemia); y ii) las concesiones han probado ser la forma más eficiente de solucionar simultáneamente los problemas de compleja ingeniería de construcción y asegurar también el mantenimiento futuro de esas vías.
Y claro que todos terminamos pagando esas obras, y en ocasiones con buenas rentabilidades para quienes las financian y/o construyen. Pero sería un gran desastre no contar con ellas en absoluto, pues ello frenaría aún más nuestra precaria tasa de crecimiento del PIB-real del 3% anual que traíamos en prepandemia (2015-2019).
Actualmente se discute si el ritmo de pago de los peajes está justificado para precisamente repagar dicha construcción y financiamiento. Y la respuesta es que sin ellos no habría obras y, además, se puede demostrar que al explayarse en horizontes de pago de 20- 30 años se logra moderar el cobro a quienes transitan por allí. Estos últimos son los que se han venido beneficiando al poder transitar en menos tiempo y bajo mejores condiciones de seguridad vial, lo cual implica estar elevando la productividad vial.
El resultado debe ser el de reducir los costos de transporte y de esta manera mejorar nuestro posicionamiento en competitividad internacional. Esto último también revela un gran desafío global, pues actualmente estamos en la posición 60 entre 127 países. Luego razón de más para seguir apretando el paso en dotación de infraestructura a través de las concesiones, pues simplemente no existe ningún otro camino real (ver gráfico 2).
