Por: Miguel Ángel Bettín Jaraba, director Comercial de Servinc LTDA.
En el año 2018 tres estudiantes de la UIS publicaron un interesante estudio denominado ‘Los sobrecostos en proyectos de infraestructura vial: una revisión actual’ (Bohorques J, Oviedo N y Mejía G, 2018) en el cual, a través del estudio y análisis de bibliografía internacional, recopilan estadísticas de costos no previstos en proyectos de infraestructura vial.
Señalan los autores en el documento: “... el presente estudio tuvo como objetivo principal caracterizar estadísticamente la magnitud de los sobrecostos reportados en la literatura especializada durante el periodo comprendido entre 1985 y 2018, de acuerdo con el tipo de proyecto de infraestructura y la localización geográfica donde se desarrolló dicho proyecto. De esta manera, con base en 14 estudios metodológicamente seleccionados, fueron conformadas, a su vez, 19 muestras de proyectos para el análisis, con tamaño promedio de 83 proyectos cada una”.
“Los sobrecostos se presentan con frecuencia a nivel mundial en proyectos de construcción. Algunos autores han encontrado que los sobrecostos ocurren en tres de cada cinco proyectos y su variabilidad depende, entre otros factores, del tipo de proyecto y de la región en la que se desarrollan. Los sobrecostos en proyectos de infraestructura vial no son la excepción; por ejemplo, Flyvbjerg, Skamris y Buhl observaron que el promedio de sobrecostos en proyectos de vías férreas es de 44,7%; en proyectos de túneles y puentes es de 33,8%; y en proyec- tos de carreteras es de 20,4%, aproximadamente. Cantarelli, Van Wee, Molin, y Flyvbjerg, por su parte, encontraron sobrecostos promedio de 18% en proyectos de carreteras, de 10,6% en proyectos de vías férreas, de 6,5% en proyectos de puentes, y de 35% en proyectos de túneles”.
De igual forma, revisando el ciberespacio, resulta evidente, que en general, los proyectos de infraestructura tienen una duración mayor a la planeada. Esta situación en gran parte se explica por el sesgo de planificación, ampliamente documentado por los psicólogos.
Desde el punto de vista fenomenológico y empírico es posible afirmar que en los proyectos de infraestructura de transporte es altamente probable que se presenten costos adicionales a los planeados y por lo tanto duraciones mayores a las previstas: es un hecho estadístico. En este documento no se pretende explorar las causas de esta situación, sino en sus efectos, aceptando su ocurrencia.
En Colombia, quien normalmente es el encargado de informar a la entidad dueña de la obra de este frecuente infortunio, es el interventor, lo que lo convierte en muchas ocasiones en mensajero de malas noticias. En la actualidad, los dueños de los proyectos ante esta situación han imitado el comportamiento de Tigranes ante las malas noticias que le transmitió el inocente Lúcolo, tal como lo describe Plutarco en su obra Vidas paralelas:
“El primer mensajero que dio la noticia sobre la llegada de Lúculo estuvo tan lejos de complacer a Tigranes que éste le cortó la cabeza por sus sufrimientos; y sin ningún hombre atreverse a llevar más información, y sin ninguna inteligencia del todo, Tigranes se sentó mientras la guerra crecía a su alrededor, dando oído sólo a aquellos que lo halagaran”.
Incluso en una revisión de Wikipedia es posible encontrar que Shakespeare advirtió acerca de lo problemático de esta conducta en la segunda parte de Enrique IV: “Mueves la cabeza y tienes miedo o pecado para decir una verdad... Sin embargo, el primer portador de noticias desagradables tiene un cargo perdido, y su lengua suena para siempre como una campana hosca, recordada. Amigo difunto”, así como en Antonio y Cleopatra. Cuando se le dice a Cleopatra que Antonio se ha casado con otra mujer, ella amenaza con tratar los ojos del mensajero como pelotas, a lo que este responde: “Graciosa señora, yo que traigo las noticias no he hecho a la pareja”.
La humanidad a través de distintas manifestaciones culturales, ha plasmado lo injusto que es tomar represalias contra quien entrega malas noticias. A pesar de esto, el interventor que debe reportar dificultades en las obras que impiden que se ejecuten al ritmo planeado, recibe la ira del dueño del proyecto, quien lo castiga afectando su remuneración en proporción al retraso del contratista de obra.
El dueño descarga su frustración con quien es el encargado de informarle las diferentes situaciones que afectan el costo, el plazo y el alcance del proyecto. No ha de sorprender que a los dueños de los proyectos les ocurra lo mismo que a Tigranes: que nadie se atreva a reportarles situaciones difíciles en los proyectos de infraestructura, por temor a recibir un injusto castigo.
La manifestación práctica de lo que he denominado “matar al mensajero” es incluir en la forma de pago de la interventoría una parte o la totalidad de su remuneración de manera proporcional al avance de obra del contratista de obra supervisado. En este escenario de forma de pago, si los costos que debe asumir el interventor están relacionados con el personal que contrata, su éxito financiero dependerá de que la obra termine en plazo, sin embargo, tal como se ha señalado, la mayoría de los proyectos de infraestructura tardan más de lo planeado, por lo que el ejercicio de esta rama de la consultoría pasará indefectiblemente por la pérdida económica o la disminución de la calidad de estos servicios. Escenarios indeseables para todos los actores de la infraestructura.
En diferentes escenarios argumentan los promotores de esta forma de pago que lo que buscan es “alinear los incentivos entre los diferentes actores de la infraestructura”. Nada más inadecuado, prejuicioso y humillante para el interventor es determinar y decidir unilateralmente que lo más conveniente para la obra es pagarle al interventor de acuerdo al avance del trabajo que obtiene periódicamente su supervisado. Este argumento implica partir de la premisa de que es de interés del interventor que la obra se atrase. Además, se propician conflictos de interés para nada recomendables en la contratación pública.
En diferentes escenarios (Foros, respuesta a observaciones de Términos de Referencia, reuniones), los defensores de este mecanismo de remuneración indican que “no se puede pagar la misma suma a un interventor en un proyecto de infraestructura en plena actividad, con el contratista facturando ajustado a un programa de obra, que cuando el contratista presenta un desempeño inferior al programado o no está ejecutada la obra”. Esta afirmación suena razonable y en la mayoría de los casos es cierta. Sin embargo, la fórmula para resolver esta aparente paradoja no es asociar la remuneración del interventor al avance de la obra, máxime cuando este, en la mayoría de los proyectos, no puede modificar el personal mínimo exigido en los pliegos de condiciones. En términos prácticos, se asigna un riesgo sobre el cual no se tiene capacidad alguna de gestión.
Resolver la situación descrita requiere un análisis crítico y no puede utilizarse una fórmula única sin tener en cuenta las condiciones específicas de cada proyecto. Sin embargo, pueden abordarse algunos elementos comunes, entre los cuales, se destacan las herramientas con las que cuenta el interventor para gestionar la materialización del riesgo de una ejecución inferior a la programada.
Los costos del interventor son fundamentalmente los de su personal: horas de personas disponibles en los sitios de trabajo. Si el interventor pudiera determinar de manera autónoma e independiente los recursos que necesita utilizar de acuerdo con el ritmo de ejecución del constructor, sin lugar a duda, podría gestionar el riesgo. No conozco contrato de interventoría que permita esto. Normalmente las cláusulas determinan que el interventor debe contar durante todo el desarrollo del contrato con la totalidad del personal mínimo exigido sin importar el avance de obra.
Es necesario reflexionar acerca de la manera de asignar los riesgos a los interventores en los proyectos de infraestructura. También es necesario revisar si el contrato de interventoría es un contrato de medios con un experto o de suministro de personal. Estoy convencido de que los interventores estamos en condiciones de asumir los riesgos que en la actualidad se requieren en los proyectos de infraestructura; pero para poder asumirlos, necesitamos herramientas. Tal como se ha señalado en este artículo: castigar al interventor, reduciendo su remuneración sin afectar sus costos, es matar al mensajero.
